FreeRace - Санкт-Петербург

На общее обсуждение еще один предмет моей неграмотности :o :

Допустим хочу я поменять стоковые форсунки но более производительные. Ну может быть я турбину там себе прикупил например, или дудки поставил, не суть. Далее как перед самым последним лохом передо мной встает ряд вопросов:

1. Как рассчитать какой производительности форсунки мне нужны? Ну например мне кажется, что мой мотор будет выдавать 150 л.с. Понятно что с запасом тут брать не стОит, потому как холостые может залить.С другой стороны, если известно что топливная смесь горит в идеале в строго определенной пропорции, и от ее количества (смеси) собстна зависит и мощность, значит как то можно формализовать данную задачку?

кстати, наткнулся я на такую формулу рассчета:

МаксМ = Pcc/5*К-во_цил*0,8, где

Рсс - производительность форсунок
К-во_цил - количество цилиндров
0,8 - максимальный duty cycle форсунки (я хз как прально по русски перевести)

Так вот - вообще это бред или имеющее право на жизнь? и если второе, то чтол тогда 5?

2. Допусти я понял какой производительности форсунки мне нужны. Ну допустим 300сс. Я приступаю к выбору форсунок. Они бывают, насколько я знаю OBD1 и OBD2. Точно не знаю, но жопой чувствую, что это как то связано с мозгами. Знаю, что на них разные разъемы - на этом разница заканчивается или нет? На что еще может влиять тип мозгов при выборе форсунок?

3. Ну и наконец последний вопрос - я слышал, что форсунки бывают низкоомные и высокоомные - что это и как это употребляют? Как понять какие мне нужны? что будет если я ошибусь?

Поделюсь тем что я знаю
Duty Cycle - это то насколько используется форсунка(0,8=80%, например для форсунки на 550сс это 550*0,8=440сс). То есть у форсунки указывается пиковое значение, при давлении 3 бара(вроде при нем для всех по умолчанию). То есть повысив давление форсунка станет из 300сс 330сс при повышении на 0,хх бара.
Форсунки бывают низкоомные Low Resistance и высокомные High Resistance. На Хонде смотрим здесь (http://www.allmotorhonda.com/techpages/injector.htm). Можно поставить низкоомные, но для них необходим resistor box, грубо говоря блок сопротивлений.
Также бывают Top Feed и Side Feed, соответственно с верховой подачей и боковой подачей, это зависит от топливной реки больше. Side Feed всегда дороже Top Feed.
Отличий в форсунках по обд1 и обд 2 нет.
Если поставить жирные форсунки, но ничего в программе не поменять, то будет заливать. Так как при той же длительности сигнала она сможет больше топлива налить.

На сайте (http://www.turbofast.com.au/freesoftware.html) скачай прогу TurboCalc, там есть в том числе расчет форсунок под мощность и подбор их самых из каталога.

P.S. Еще тут нашел вот (http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.files/rightmain.files/forsunki.htm)
Тут (http://www.witchhunter.com/variousfuelinjectors.htm) показано как выглядят форсунки разных производителей
Здесь (http://www.rceng.com/technical.htm) все очень подробно объяснено
И еще когда форсунки Saturated и Peak&Hold значит высокоомные и низкоомные.

не все так просто . например, для мотора 160лс/8000об и мотора 160лс/5000об  форсунки разные . время открытия клапана в первом случае на 8000 гораздо меньше, чем во втором моторе, а впрыснуть надо столько же топлива . поэтому на высокооборотистые моторы ставят высокопроизводительные форсунки . ну и дьюти цикл при делах канешное

Если говорить об атмосферниках.
На мой взгляд, выбирать форсунки отталкиваясь от мощности двигателя - бред. Мне кажется, что это в корне неправильно.
Форсунки надо выбирать в зависимости от объема двигателя и максимальных оборотов. Т.е. важно посчитать какое максимальное кол-во смеси сможет засосать двигатель в еденицу времени. Исходя из этого легко можно посчитать сколько топлива потребуется.
Почему мощность двигателя тут не причем? Если увеличить степень сжатия, то мощность поднимется? - поднимется. При этом смеси двигатель засосет ровно столько же, значит и топлива сожрет столько же. При этом, если снять отсечку и просто поднять максимальные обороты двигателя не изменяя ничего другого, то максимальная мощность двигателя останется той же, но на более высоких оборотах, двигатель будет потреблять больше смеси.
Duty Cycle - рабочий цикл, более правильно - скважность. Форсунка работает в импульсном режиме. Во одних двигателях режим работы форсунки синхронизирован с зажиганием, в других синхронизирован по датчику ВМТ. В одних двигателях форсунки подключены параллельно, т.е. работают все одновременно, в других раздельно. Но не суть. Главное, что они работают прерывисто и частота их работы зависит от оборотов двигателя. Рабочий цикл равен отношению времени открытого состояния форсунки к рабочему периоду цикла. Т.е. если рабочий цикл равен "1", то это значит льем постоянно. Загвоздка наступает в том, что минимальный рабочий цикл ограничен минимальным временем открытия/закрытия форсунки, и также быстродействием мозгов. Т.е. поставив форсунки большой производительности можно получить то, что на хх будет переливать топлива даже если в мозгах ты выставишь на минимум.
По поводу высокоомных и низкоомных форсунок. Не знаю про OBD-I и OBD-II, скорее всего это как раз форсунки разного сопротивления. Утверждаю, что если мозги рассчитаны на высокоомные форсунки, то ставить низкоомные нельзя и наоборот. Нет, поставить конечно можно, но вот выживут ли мозги и насколько цифры в топливной карте будет соответсвовать действительности можно только догадываться. Объясняю. Производитель старается минимизировать время открытия и закрытия форсунки. Понятное дело, чтобы форсунка быстрее открылась нужно в момент открытия накачать в неё как можно больше тока. В транзистроной системе (OBD-I) применяется низкоомная форсунка. Меньше сопротивление - больше ток при равном напряжении. Но в таком режиме нах перегреется управляющий транзистор. Для этого ставят балластный резистор, который и отводит тепло. В случае с высокоомными форсунками (скорее всего в OBD-II именно они), то ими управляет уже отдельная микросхема драйвер. Которая умеет повышать напряжения в момент открытия форсунки, потом удерживать минимально требуемый ток и даже создавать отрицательное напряжение на форсунке для лучшего закрытия форсунки. Т.е. по сути выполняет роль стабилизатора тока.
Я не изучал систему обозначений производительности форсунок, не понимаю их маркировки. Если не трудно - расскажите. Попробуем придумать правильную формулу подсчета форсунок.

1 можно поставить форсунки которые льют поболе и потом уже програмным путём выставить интервал их открытия.
2форсунки бывают под разные мозги т.е. под разное поколение разьёмов и это зависит от типа твоего мозга. т.е. на ODB1 один тип , а на ODB0 второй тип разьёмов. На ODB2 помоему такие же ка и на ODB1.

3 форсунки разноомные т.е. работают от сигнала с разными компами т.е. не разными ODB, а именно разными типами прошивок и т.д. ( с этим я столкнулся когда собирал цивика Swap'а) 
4 Форсунки надо выбирать не от мощности авто (как мне кажется) а от а от того скок требуется бензина лить на данный обьём , обороты к.в. если у тебя беднит и програмно это не исправить,значит надо менять и править программу, стоковые форсунки могут лить много если их заставить .

Вот глянь.
(http://www.mycrx.nm.ru/util/inj.JPG)

ээээ, ниасилил патамучто многа букаф.











Если верить этой  (http://www.allmotorhonda.com/techpages/injector.htm)таблице (по крайней мере прелюдовским данным), то машины до 97 года (как раз таки ОБД1 (P28 и P30)) оснащаются низкоомными форсунками,  а с 97 года (как раз использование ОБД2) – высокоомные. Причем как минимум, на них разные разъемы (это проверенный факт). Однако если взять за факт, что именно от мозгов зависит, необходима ли установка низкоомных или высокоомных мозгов, то каким тогда образом, многие тюнеры мира (Vitat, ты знаешь эту тему), меняют себе мозги с ОБД2 на ОБД1 (не суть зачем, это тема отдельного разговора), без замены форсунок. Более того, даже без замены/корректировки прошивки???

Кстати по сивикам херня таже самая, только с разницей, что OBD2 и высокоомные форсунки начали ставить с 96 года (одновременно)

ОК. можем принять за аксиому, что тип форсунок ОБД1/ОБД2 это всего лишь разные разъемы (хотя нахрена огород городить, если на этом все различия заканчиваются –непонятно, а значит настораживает). Далее, если аксиома о том, что использование низко/высоко –омных форсунок зависит от мозгов, то как вообще понять (типа где искать инфу) какие форсунки мне катят?



Ну во-первых это кривые данные. Точнее не крывые, а данные от европейских а/м. То есть тут нет самых производительных форсунок – 340сс (Euro R). А во вторых 340 сс это не много.

Если к мозгам рассчитанных на низкоомные форсунки подключить высокоомные, то форсунка будет медленнее открываться и закрываться, что приведет к обеднению смеси на той же топливной карте. В режиме хх и средних нагрузок по сигналам лямбда-зонда смесь скорее всего выправитсяи водитель особо не заметит разницы. Но в режиме максимальной мощности и режиме высоких оборотов смесь будет бедниться сильнее вплоть до того момента, что форсунки могут запросто не успевать открыться при коротком импульсе.
На OBD-II баластные резисторы на форсунки есть?
По наличию/отсутствию резистора, по наличию/отсутствию драйвера в мозгах.

а если наоборот?



я хз, что там есть

http://www.japancats.ru/honda/details.asp?modelid=AE4001EC&nplid=00F000A5&scr=
№1

самое интересное,манул нисколько не прояснил ситуацию:

стоять зорька, нет правды в жизни!

сопротивление форсунок и Saturated и Peak&Hold это не одно и тоже, если верить альтернативным источникам:

1. http://www.gt-club.com/read.php?1,64008,64016#msg-64016
2. http://www.gt-club.com/read.php?1,64008,64058#msg-64058
3. http://www.gt-club.com/read.php?1,64008,64068#msg-64068

дык вот, правильно ли я понимаю, после всего прочитанного (там очень много незнакомых мне слов, такчто мне остается делать только гипотезы), что обе системы, и Saturated и Peak&Hold могут быть как низкоомными, так и высокоомными, разница лишь в том, что на Saturated должен подаваться строго определенный ток, а для Peak&Hold вообще все похеру - он сам подберет необходимые значения?

СОРРИ, это левак, выводы не правильные

Все расчеты тут.
http://www.rceng.com/technical.htm
про B.S.F.C. не забываем.
и давление топлива в рейке.

Рассчеты проверены на практике.

Могут мозги сгореть. Может форсунка запросто не открыться, потому что в драйвере наверняка есть огрничитель тока. Ну понятно, для низкоомной форсунки требуется больший ток для работы, чем для высокоомной. И для низкоомной форсунки максимально выдаваемого тока драйвером, рассчитаного под высокоомные может не хватить.

Не там смотришь. Смотри в электрической схеме как форсунки включены. Если тупо одним концом в мозги, другим в +12, то это высокоомные форсунки управляющие драйвером Peek&Hold. Если форсунки подключены через коробку с набором резисторов, то это низкоомные форсунки, управляющие обычным транзистором.

Но все страшилки, типа слишком бедно или не откроется - это все крайние случаи. Для аналогии приведу пример. Существует контактная система зажигания с конденсатором и высокоомной катушкой зажигания и есть бесконтактная система зажигания с низкоомной катушкой, где током, нарастающим в катушке управляет драйвер - специальная микросхема. И на практике, народ ставил высокоомную катушку в бесконтактную систему. И даже работало! И вроде особой разницы не заметно. Так, только свечки подзабрасывает. ;-) А потому что коммутатор просто не умеет загонять в высокоомную катушку достаточного тока и энергия искры оказывается меньше. Но ведь работает!!!
Просто нужно придерживаться правил, если такая-то система предназначена для работы с такими-то устройствами - нех городить огород, потом с последствиями будешь боротся. Например у форсунок помимо статической пропускной способности есть еще такая характеристика как динамическая пропускная способность. Это характеристика отображает то, как изменяется пропускная способность форсунки в режиме работы от управляющего напряжения. И в мозгах есть датчик бортового напряжения, проще говоря вольтметр, и в прошивке должна быть коррекция времени импульса в зависимости от напряжения в бортовой сети. Но это применительно к низкоомным форсункам. В случае управления форсунок умным драйвером - время открытия форсунки практически не зависит от бортового напряжения. Поэтому если ставить высокоомные форсунки где должны быть низкоомные, то черт его знает как они будут работать при разном напряжении. А ведь есть любители отключающие генератор при заездах и напряжение с 14 вольт проседает до 11-12 вольт. ;-)
Если считать, что OBD-I - это система с низкоомными форсунками, а OBD-II - это система с высокоомными форсунками, то
В твоем случае - случае замены мозгов с OBD-II на OBD-I есть два варианта:
1. Заменить форсунки на низкоомные и поставить резистор.
2. В послед с высокоомной форсункой поставить дополнительный драйвер управления, который будет следить за током. По вышеприведенным тобой ссылкам я прочитал, что такие в природе есть и их выпускают всякие тюнинговые фирмы. Желательно в прошивке отключить коррекцию по напряжению.

Уже дал туды ссылку в первом своем ответе  :)

Она вообще открываться не будет !!!! проверенно

На чем проверено? Факты хотса. ;-)

ок,

а блок резисторов снять с соответствующей модели надо будет?

Если ставить низкоомные, то да, с соответствующей модели.
http://japancats.ru/honda/details.asp?modelid=AE4001EC&nplid=86000231&scr=600
№1

возможно последний вопрос,

а связан он вот с чем:

есть такой мозг Р30 ОБД1 для хонд. И дело в том, что эти мозги ставились и на сивики (92-95) и на прелюды (92-96). А самое интересное, что на прелюды ставили Пикендхолдовые форсунки, и на сивики - ситуретедовые.

Собстна вопрос - имея неродной мозг P30, можно ли понять, какие форсунки тыкскыть реквайред.

Эээээ. Ты уверен? P30 вроде только от моторов B16Ax. На прелы ставили такие моторы?

ээээ

звиняюсь, прелюд это P13

то есть к установленному на прелюд р30 надо ставить таким образом Saturated, то есть такие же как и на ОБД2 прелюд...

как и на ОБД1 прелюд...

брррр

на обд1 прелюд - Peak and hold

если доктор (http://www.allmotorhonda.com/techpages/injector.htm) нам не врет

Короче отбой. OBD1 совершенно не значит, что там низкоомные.
Облазил свое подкапотное пространство, у меня P30. Нету у меня балластных резисторов! Значит форсунки высокоомные!
Поэтому тебе можно не париться. P30 спокойно управится твоими форсунками.

Херня эта ваша табличка. Saturated стоят на OBD0. Баста!

Посмотрев на фотки P13 OBD1 от Прелюда, осмелюсь утверждать, что там Peek&Hold.

ну так об этом и табличка говорит

Факты это Цивик 5 поколения на который мы с хозяином ставили впрыск вместо карба.

Итак,

Позволю себе подвести итоги, возможно промежуточные:

1.   Для расчета необходимой производительности форсунок можно использовать следующие программы:

http://www.turbofast.com.au/freesoftware.html - прогой  TurboCalc
http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.files/rightmain.files/forsunki.htm
http://www.rceng.com/technical.htm

хотя судя по проведенным экспериментам, с погрешностью +/- 5% формула
МаксМ = Pcc/5*К-во_цил*0,8
выдает похожие результаты.

Однако во все программы и формулы изначально вложено следующее правило:

In most cases a naturally aspirated engine will have a B.S.F.C of .50. This means that the engine will use .50 lbs. of fuel per hour for  each horsepower it produces. Turbocharged engines will want to be at .60 lbs. per hour or higher.(c)RC

2.   Форсунки ОБД1 и ОБД2 различаются только разъемами. Также в мире продавцов, для более простой ориентации покупателей, форсунки обозначают ОБД1 и ОБД2 в случае, когда на одной модели разных годов выпуска с разными поколениями мозгов устанавливали разные типы форсунок (см. п.3)

3.   Самое главное различие – форсунки низкоомные и высокоомные:

a.   Низкоомные, они же Peak and hold - 2.5 / 3 OHMS – Работают только с блоком дополнительных резисторов. Преимущество в том что Меньше сопротивление - больше ток при равном напряжении. Но в таком режиме нах перегреется управляющий транзистор. Для этого ставят балластный резистор, который и отводит тепло (с) Vitat
b.   Высокоомные, они же SATURATED - 12 - 16 OHMS – Работают через встроенный в мозги «драйвер» (суть микроконтроллер, который поскольку НЕ ЗНАЕТ сопротивление форсунок и проводов, он начинает с малого напряжения и увеличивает его быстро, фиксируя ток. Делает он это очень быстро, максимум за 4ms. Как только ток достиг, скажем, 4А, он уменьшает напряжение до тока 1-1.5А. (с)gtclub )

Типы форсунок на некоторые JDM машины приведены здесь: http://www.allmotorhonda.com/techpages/injector.htm

Утверждаю, что если мозги рассчитаны на высокоомные форсунки, то ставить низкоомные нельзя и наоборот. Нет, поставить конечно можно, но вот выживут ли мозги и насколько цифры в топливной карте будет соответствовать действительности можно только догадываться.

То есть при замене мозгов, если они меняются на мозги с другим типом управления форсунками, необходимо менять и форсунки, более того, если устанавливаются мозги с управлением низкоомных форсунок, то также необходимо вплетать в косу и блок резисторов. При установке, наоборот, мозгов с драйвером, блок резисторов должен быть удален.


Вась, а Вась, я правильно сказал? (с)анекдот

Наоборот
Низкоомные, они же Saturated
Высокоомные, они же Peak and hold

Saturated. Мозги умеют просто коммутировать напряжение в бортовой сети, т.е. подавать на форсунку 12 вольт (в реале до 14,5 вольт) или 0 вольт. За током следить они не умеют. Форсунка намотана толстым проводом, мало витков, отсюда низкое сопротивление. Форсунка - это не что иное как катушка индуктивности. При подаче на неё напряжения, ток увеличивается в ней плавно и через ~150мкс стабилизируется. После чего форсунка из себя представляет "гвоздь" и если ток не ограничивать, то перегреется как форсунка, так и управляющий транзистор в мозгах. Чтобы ограничить ток и ставится резистор, который ограничивает ток. Так как на этом резисторе выделяется достаточно много энергии, то он исполняется в отдельном корпусе с радиатором.

Peak and hold. В мозгах устанавливается не просто транзистор, а спешл драйвер. Драйвер умеет управлять напряжением на форсунке и контроллировать ток, протекающий через неё. Драйвер имеет цепь "вольт-добавки" и в момент включения форсунки выдает напряжение выше бортовой сети 24-48 вольт, стараясь этим закачать в форсунку как можно больше тока, чтобы форсунка открылась как можно быстрее. Это и есть "Peek". По мере роста тока, протекающего через форсунку, драйвер снижает напряжение. Когда форсунка открылась и ток стабилизировался, драйвер удерживает небольшое напряжение, обеспечивая минимально необходимый ток требуемый для форсунки, чтобы она не закрылась. Это и есть "Hold". В момент закрытия форсунки, некоторые драйверы могут подавать даже обратное напряжение для ускорения процесса закрытия форсунки. Для такой системы низкоомная обмотка уже не нужна и форсунка представляет из себя катушку намотанную тонким проводом с большим кол-ом обмоток.

Преимущество Saturated только  одно. Более дешевое.
Преимущества Peek and Hold гораздо больше. Меньше потребление энергии. Время открытия и закрытия форсунки не зависит от напряжения в борт сети. И т.п.

неа

EAK AND HOLD INJECTORS
LOW RESISTANCE - 2.5 / 3 OHMS (MEASURED AT 43 P.S.I.G.)

SATURATED INJECTORS
HIGH RESISTANCE Approx. 12 - 16 OHMS (MEASURED AT 43 P.S.I.G.)

http://www.rceng.com/prices.htm

у меня стоковые форсунки - saturated, блок резисторов отсутствует

по каталогу на прел 96 года (пик энд холд) (http://www.japancats.ru/honda/group.asp?modelid=DCC001E8#3) блок резисторов присутствует

Блок резисторов можно купить на Испытателей2 и пусть не грят что его нету. Там целая коробка , лично видел, у меня есть форсунки 2-х типов если надо могу ненадолго дать поюзать.
Есть резистор ,но он на 4 целиндр не работает. могу отдать для экспериментов.
на этот СИ ( сопротивление инжекторов ) идут  проводов 4 от каждой форсунки , а 1 от главного реле и ЭКУ.

Тогда я запутался. Надо подумать...

Леша, почитай тут (всю ветку).
Про возможность спалить мозги резисторами.
Я решил не рисковать.

http://www.gt-club.com/read.php?1,64008,64008#msg-64008

если выше посмотришь, я читал эту ветку целиком, и даже давал ссылки на нее.

как раз, я пытаюсь разобраться что мне придется менять в случае замены мозгов. И собстна к счастью я выяснил, что ничего, и резисторов у меня как не было так и не будет (потому как мозги будут от сивика).

Короче понял я почему Pick and Hold низкоомные. Не совсем понятно почему Saturated, но это уже вопрос походу слэнговый.
Если рассматривать процесс с точки зрения не драйвера, а форсунки, то Pick and Hold проявляется именно на ней. Попробую объяснить в двух словах.
В момент включения транзистора, ток через форсунку минимальный, а напряжение максимально - "Peek". Далее ток через форсунку возрастает по экспоненте, а напряжение падает из-за токоограничивающего резистора. Максимальный ток ограничивается этим резистором. И когда ток, протекающий через форсунку достигнет максимального значения, то напряжение на ней установится минимальным - "Hold". На осциллографе график напряжения будет выглядить как резкий пик до 12 вольт, далее спад и затем установится примерно 3 вольта до конца импульса.
В случае Saturated, процесс будет похожий, но менее выраженный. Почему японцы называют эти форсунки насыщенными - хз.

Блин. Ну расскажи подробнее. Мозги были OBD0 или OBD1? Форсунки высокоомные были от OBD1 или OBD2? Резисторы были или нет?

Хотелось бы просто выяснить вопрос:
Понятно что мозги OBD0, OBD1 и OBD2 отличаются архитектурой и соответсвенно процессором (микроконтроллером).
Но можно ли однозначно сказать, что конкретное поколение мозгов использует определенный тип форсунок. Или OBD1 бывали как с высокоомными, так и с низкоомными форсунками.

Пока могу сказать, что я видел на двигателе с OBD0 стояли низкоомные форсунки. На моем OBD1 (P30) стоят высокоомные. На Преле с OBD2 стоят тоже высокоомные.
Кста вопрос: Леша, ты сравнивал форсунки на OBD1 и OBD2, у них действительно разные разъемы?

В том то и прикол что всё было от ОДБ1, сейчас стоит комп ОДБ1 а форсунки ОДБ0 через резистор и всё работает

Так а форсунки от OBD1 выскоомные без резистора включали?

на этом моторе они и есть без резистора

Номер мозгов можешь сказать?

У Swap'a  спроси

может в тему будет, табличка по производительности форсунок
http://chiptuner.ru/download/docs/efi_property.rar

а что в этой программе означает Engine VE ? там вписать надо...

Volumetric Efficiency, типа сколько воздуха фактически попадает в цилиндры относительно объема цилиндра в %. Зависит от впускной системы. На  атмоферном двигателе типично, вроде, 80%, но бывают и исключения :-)
(http://www.theoldone.com/home_pics/home_photo1.jpg)

асилил всё. полезно :)

ОФФ
для снятия напряжения и просто поржать  8)
тыц (http://www.photoshare.ru/data/25/25813/5/3yk6cb-2z3.jpg)