FreeRace - Санкт-Петербург

Может воппрос кому то покажется и дилетнтским, однако хочется до конца прояснить его для себя.

Два основных критерия оценки с одной стороны и необходимых условия нормальной работы двигателя с другой, это - качество смеси и детонация.

Если с первым все более или менее понятно (средство точного измерения - широкополосный лямбда-сенсор + прибор показывающий выходные данные, методы оценки - сравнение с нормой 14:1 и оценка отклонений от нормы), то со вторым, мне лично понятно еще не все. Более того - очень мало.

В современных автомобилях, для корректировки УОП в зависимости от качества топлива используется датчик детонации. На сколько я понимаю, это банальный микрофон, + усилитель звука (это уже в мозгах), который при достижении звука какой то величины подает сигнал на мозги, что пора уменьшать УОП. Для корректировки системы это - ок.

Однако мне абсолюно непонятно как определяется оптимальный УОП при отстройке мозгов.

Существуют ли какие нибудь приборы которые измеряют детонацию, и есть ли какой нибудь показатель величины детонации? или детонация либо есть либо нет? Если величина детонации изменяема, то чем ее измеряют, и главное как?

В общем, господа гуру копавшие эту тему, поделитесь информацией.

Конечно я не совсем компитентен в этом вопросе,но оптимальный угол при отстройке мозгов есть грань после чего уже наступает детонация.И настройка считается оптимальной когда зажигание выставлено на грани детонации.Мне тоже когда "мозг" шили сказали что выставлено на грани детонации,во время настройки был залит Шелл В повер,заливаеш Лукойл- тапка в пол-детонация практически во всем диапозоне,проедеш немного снова тапка в пол детонирует меньше. :-\

Угол повышается до того момента пока мощность растет, вот она остановилась и даже немного упала  значит поевилась микро детонация которую мы еще не слышим, но она есть. Угол оставляют кот. был в пик мощности и усё :)

На ГТ-форуме месяца три назад лежала ссылака на очень хорошую статью о детонации. Осилить доконца так и несмог. Попробую ссылку найти, да и в бумажном варианте где-то валяется

Частично можно следить за детонацией по датчику температуры выхлопных газов(на сколько помню резко начинает расти)

Что значит нормой? Речь  о стохиометрическом соотношении, кое есть  14.7:1, а не 14:1. Однако, это соотношение в первую очередь позволяет обеспечить максимально полное сгорание топлива. А  максимальная же отдача удается достигается на более богатой смеси. При этом экономичность и токсичность мягко говоря оставляет желать лучшего. Однако даже в гражданских авто  в режимах "тапка в пол" данные с лябмда-зонда не учитываются. По факту 12.5:1 на девайсе типа Дефи нарисовывается, хотя, девайс ацтой, показывает шелуху ибо  быстодействие у него как у утюга...


УОЗ - Угол Опережения Зажигания


Нельзя быть "немножко беременной". Или есть или нет.

Пожалуйста, поделитесь описанием указанного физического явления (микро детонация).

Рост то есть, но... метод не годится - быстродействие регистрирующих устройств слишком мало. Пока отметишь - не ровен час мотор в поддон осыплется.

Да, все мною  вышенаписанное не претендует на истину в последней инстанции, а является лишь отражением моего понмания данного вопроса, кое, безусловно, может быть неверным.

Ну да, по сути своей, детонация - взрыв. Из самого названия это следует. Но сгорание топливной смеси - тоже взрыв, как ни крути...
При нормальном сгорании взрыв идет фронтом, от свечи к поршню, этим самым и толкает его вниз, из чего мы получаем требуемую нам работу. В идеальных условиях - топливно-воздушная смесь однородна, соответственно фронт имеет некое постоянное или равноускренное движение. При этом УОЗ должен меняться в соответствии со скоротью движения поршня в стремлении к ВМТ, что подразумевает под собой опережение  момента возникновения искры момента достижения поршнем ВМТ. Таким образом при более раннем зажигании мы имеем возможность услышать последствия столкновения поршня идущего в верх со взрывной волной идущей вниз. при более позднем нам только остается лить лишний бензин, при чем без толку, так как чать работы, кот. должна совершаться посредством согорания топлива, мы терям за счет некоторого двивижения поршня вниз по инерции от предыдущего сгорания смеси, не сгоревшее топливо вылетает в трубу, хлопки в которой мы так же можем периодически слышать...
Но это все в идеальных условиях. На практике мы всетаки имеем не вполне однородную смесь соответственно в какой-то части камеры сгорания скрорость фронта будет выше, в каких-то - ниже, по всей видимости, из-за этого так же неизбежны момены самовозгорания топливной смеси в определенных точках камеры...
Касательно температуры выхлопных газов. Тоже понятие весьма расплывчатое, начиная от инертности приборов, заканчивая точкой врезки сенсора. Например установим мы датчик где-нить в приемной трубе и что он нам покажет? Среднюю температуру по четырем горшкам? А если их шесть... а если восемь? А если перед ним турбина стоит? Как правильно сказал Аквариус - к тому времени как заметишь, поршня в подон стекут.
Таким образом, УОЗ на мой взгляд всетаки достаточно грубый инструмент борьбы с детонацией, куда важнее для начала добиться однородности смеси, ее качества исходя из требуемых условий

Подумал я тут на трезвую голову. Похоже действительно я хню написал. Поэтому свои сообщения я похерил чтобы небыло стыдно.

Основная разница между горением и взрывом - в скорости протекания процесса, так что горение - это все таки горение, а взрыв - это взрыв.


Я все таки еще раз отмечу, что "толкает его вниз" ДАВЛЕНИЕ, резко возрастающее в результате сгорания смеси.


Равноускоренное - это с постоянным УСКОРЕНИЕМ... ::)
Полагаю, ввиду имеется все таки с постоянной СКОРОСТЬЮ.

Я знаю что такое равноускоренное движение)))
Но есть сомнения что горение в камере происходит с постоянной скоростью

ОК

1. УОЗ-УОП согласен, клин вошел чет не сообразил

2. В начале тут давали интересные идеи, насчет ждать детонации и опережать УОЗ до начала снижения мощи, Это хорошо, конечно, но смею согласиться с Артемом - в микродетонацию не верю, а собирать поршня из картера не хочется, а насчет понижения мощности - как-то неправдоподобно (по моему, понижение может наступить только в связи с умиранием поршневой.)

3. Поверил в то что степень детонации неизменяем (то есть она либо есть, либо нет)

4. Остается так и не раскрытым вопрос - при условии, что детонация или есть или нет, причем если она появилась, то вероятно что двигатель уже может оказаться мертвым (то есть метод проб и ошибок, такой как добились детонации и откатили назад - не катит), датчики косвенно показывающие процесс (такие как температура выхлопа) слишком нтертны и полагаться на них нельзя, так вот нераскрытый вопрос - каким образом, с помощью каких приборов или по какой технологии найти при настройке мозгов оптимальный УОЗ, при этом не повредив мотор?

Артем, давай немного поспокойней. Я задавал вопросы а не делал утверждения. И я действительно в этом не разбираюсь и прошу помощи. ОК?

Леша, я абсолютно спокоен, более того, постарался ответить в шутливой форме. Видать, не получилось...   :| :-\

тогда извини, без обид

На сайте КС-теста есть инфа как они настраивают КОРВЕТ. На Хонде , думаю, не сильно отличаться будет.
http://www.ks-test.ru/adjust/korvet.htm

А датчиком температуры выхлопных газов они таки пользуются.

Врезать как можно ближе к головке, и количество идеально=количеству цилиндров. Датчик детонации тоже не на каждый цилиндр,так что не надо. Потом вопрос был как можно следить или увидеть, а не тонкости установки данного девайса.

))Дак речь и не о тонкостях установки, а о том что данный девайс хоть и хорош, но полностью доверяться ему нельзя. А датчик детонации на каждий горшок не нужен, по скольку инертонсти у него нет, скорость распространения звука в чугунной болвнке, думаю такова, что мозги медленней переварят информацию чем он дойдет хоть от первого, хоть от шестого цилиндра.

Проблема определения конкретного цилидра, в коротом возникла детонация сводится к определению положения КВ в указаный момент.
Задача решаема, есть в природе и специальные железяки.

А зачем? ::)

Ну во первых существуют системы с индивидуальной регилировкой УОЗ для каждого цилиндра. Во воторых, не только моментом зажигания определяется возникновение детонации, но и качественным составом смеси, и ее температурой и т.д. Посему со взрослыми дорогими моторами только так. Позволит обнаружить беду максимально скоро, тем самым, возможно, спасти мотор.

А если нет регулировки УОЗ по цилиндрам?

1. нельзя опережать УопереженияЗ
2. в некоторых режимах работы мотора Д имеет место быть при правильной настройке. например, когда на маленьких оборотах нагружаешь  мотор .
3. есть спец. приборы с лампачками, цифрами и еще какой-то хней .
4. самодеятельная настройка мотора в гараже , даже с приборами и цитатами из интернета , верный путь поршней в поддон -)))

Так никому нельзя полностью доверяться  ;)
немного ОФФ: так для отстройки двигателя желательно иметь 4 широкополосные лямбды на кажды1 цилиндр и тоже ближе к голове, а не одну где-то через метр от голов где все сходится в одну трубу

Вот так у нас движки и палят :P  никто толком не знает как правельно.
 По поводу немножко  беременности большие сомнения то что это уместное сравнение, сила детонации насколько мне известно всетаки колеблится не утверждую на все 100% это только мое мнение. В пользу этого факта описаное выше неоднородность смеси.  В журнале ЗР вроде была статья там даже графики вродебы были точно непомню, если найду выложу.
Способствовать детонация может форма камеры сгорания пример 8V и 16V на Тазах, 16V более устойчив, также и площадь(диаметр) поршня.
ТоAquarius:  микро детонация это не термин это моё образное выражение.

ОК,

в брожениях по инету, наткнулся на такую весчь: якобы баварцы, на последних поколениях своих бмв вообще отказались от датчика детонации, и вместо него начали как-то мерять "ионизацию выхлопа после поджига".

Люди, что это? и как оно работает? может кто-нить подсказать?

В общем,

на днях тут общался с Андреем Бунеевым, по вопросу - как происходит сам по себе процесс настройки, который немного прояснил ситуацию:

оказывается, действительно, при опережении угла зажигания, есть момент, когда детонация еще не началась, а момент уже начал падать. Такая ситуация возникает, как я понял, когда смесь подается в цилиндр в тот момент, когда поршень еще не достиг верхней точки, но процесс возгорания смеси начинается, когда поршень уже превалил через нее.

Таким образом прцесс настройки выглядит так:
1 Отстраивается смесь
2. Опережается зажигание
3. Корректируется смесь
4. Снимается показание момента
5. Опережается зажигание
6. Корректируется смесь
7. Снимается показание момента

и так до тех пор пока момент растет.

парралельно отследивается показание датчика температуры выхлопных газов, при необходимости смесь корректируется для снижения температуры.

Кто-то писал о такой схеме выше, оказалось оно верно.

В общих чертах так, если я какую нить херню ляпнул, плз поправьте меня.

на сколько мне известно, производитель BOSH требует установку широкополоски на расстоянии не менее 24" от турбины, и что бы ей было не горячее 850С (это для турбы)

к чему бы это?

Кстати, к вопросу.

Сегодня узнал (и вспомнил, что да, вроде действительно было такое), что в таком приборе как SAFC, а также в мозгах Power FC есть некий показатель связанный с детонацией. И этот показатель измеряется - в апекси в процентах (от чего не знаю) - KNOCK LEVEL, в сафце вообще не вкурсе.

Собственно вопрос? что это за показатель?

Да ничего особого. Используетсяштатный датчик детонации. Если мне не изменяте память по сути это отношение кол-ва циклов в которых детонация возникла к общему кол-ву выраженное в процентах. У меня САФЦ не имеет канала контроля детонации - посему проверить, чтобы сказать точно  не могу.